Le projet d’architecture est aujourd’hui réinterrogé selon l’un de ses modes descriptifs les plus importants : le type et ses règles constructives, programmatiques, dimensionnelles, spatiales et distributives. Le fait que la taille ne joue qu’un rôle secondaire permet, en procédant par analogie, d’appréhender le projet à des échelles très différentes. Pour les concepteurs, la complexification de la réalité urbaine impose cependant une approche renouvelée du projet, où celui-ci n’est plus envisagé « en soi », mais en lien avec un ensemble d’autres fonctions urbaines. Les infrastructures sont ici concernées au premier chef : qu’il s’agisse des infrastructures énergétiques (aqueduc, pylône, barrage), des infrastructures de protection (canal, digue, quai, fortification), des infrastructures de mobilité (gare, route, pont, tunnel) ou encore des infrastructures que l’on pourrait qualifier de symboliques (monument, skyline, repère urbain).

Si les infrastructures jouissent actuellement d’un regain d’intérêt dans la recherche et la pratique du projet urbain, c’est précisément parce qu’il apparaît nécessaire d’en renouveler l’approche. L’enjeu est désormais d’intervenir avec subtilité dans des contextes urbains ou naturels sensibles. L’identité des infrastructures de transport, en particulier, évolue. Leur inscription au sein des territoires urbains ou naturels qu’elles traversent et irriguent, se manifeste selon de nouvelles modalités spatiales et visuelles. Cette évolution de l’image et de la présence physique des infrastructures a pour conséquence de modifier, parfois radicalement, la façon dont on peut les percevoir. Les gares monumentales et autres équipements édilitaires d’autrefois cèdent le pas à des pôles d’échange composites, dont la fonction primaire, combinée avec d’autres usages urbains, ne s’exprime plus avec la même évidence. Ce phénomène résulte d’une profonde redéfinition des équilibres entre public et privé, selon des logiques concomitantes de mutualisation des potentiels, des investissements et des risques, induisant aussi de nouveaux rapports entre ouvrages lourds et besoins en rapide évolution. La prise en compte de ces différentes temporalités à toutes les phases de conception, de réalisation et d’exploitation implique une remise en question des démarches de projet traditionnelles, pour tendre vers la mise en oeuvre d’objets infrastructurels et architecturaux véritablement intégratifs.

A l’heure où les grands travaux ferroviaires et (auto)routiers n’incarnent plus la foi de toute une société dans le progrès, mais sont au contraire devenus, pour beaucoup, synonymes de coupure, de bruit, de pollution et de dégradation d’un environnement à préserver, les opérations qui intègrent une multiplicité d’activités et de services et qui interagissent de façon sensible avec leur contexte, sont susceptibles de véhiculer à nouveau des valeurs positives et, en quelque sorte, de proposer un remède à leur propre mal.

La démarche développée au cours des dernières années par le Laboratoire d’Architecture et de Mobilité Urbaine consiste à appréhender les questions de mobilité à partir de l’objet construit, et à entrer dans la thématique du lien entre infrastructure, urbanisation et paysage par le projet d’architecture. Dans la mesure où elles prennent le pari d’intégrer plutôt que de dissocier, d’entrer en relation avec le contexte plutôt que de s’en abstraire, d’innover plutôt que de reproduire des solutions standardisées, ces stratégies de projet sont productrices d’ouvrages singuliers, à l’image souvent forte et parfois mystérieuse, qui constituent toujours autant d’« objets risqués ». C’est par une telle prise de risque que passe la création de nouveaux paysages urbains, adaptés aux enjeux d’aujourd’hui.